Управление заинтересованными сторонами

Управление заинтересованными сторонами проекта - стейкхолдерами

Управление заинтересованными сторонами проекта - стейкхолдерами
.PDF
Stakeholders.pdf

970.6 КБ

Стейкхолдеры — ключевые лица проекта

Управление заинтересованными сторонами проекта - стейкхолдерами

2-3 ИЮНЯ, г.Сочи
20 Международная конференция
по управлению проектами

XX Международная конференция по управлению проектами
РЕГИСТРАЦИЯ ОТКРЫТА
Март
г. Париж, открытие
Эйфелевой башни

1938 – 1989гг Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

17,7 млрд. рублей, СССР. 130 000 чел., 108 национальностей, было занято в пиковый период строительства только на прокладке путей. К моменту окончания работ население региона БАМа составило 1 миллион человек.

Управление мега проектами (Mega-Project Management), включает в себя координацию между менеджерами проекта, подрядчиками, субподрядчиками, поставщиками и инженерами. И если проект масштабный, то к средству управления им предъявляются самые высокие требования. Цель при этом — выполнить проект, уложившись в определенные временные рамки и в бюджет.

Самый грандиозный и масштабный проект последних десятилетий СССР - строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.

Грандиозна эта стройка по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до ДВУХ миллионов человек.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни людей.

Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны.

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства.

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Впечатляющие факты:

  • Магистраль входит в число крупнейших железных дорог мира, её длина - 4287 км.
  • Более 1000 километров - почти четверть пути - проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности.
  • Магистраль пересекает 7 горных хребтов и 11 крупных рек.
  • Знаковое место БАМа - Северомуйский тоннель, его протяжённость - аж 15 343 метра. Уникальное сооружение входит в число самых длинных на планете, а по сложности условий строительства и вовсе не имеет равных. Подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» затормозили создание этого тоннеля на четверть века.
  • Всего на трассе пробито 10 тоннелей и построено 2230 мостов.
  • Путь складывается из 200 железнодорожных станций и разъездов, 60 городов и посёлков.
  • Первыми строителями магистрали стали несколько сотен тысяч заключённых. В 1937 году по линии будущей железной дороги было созданы 7 лагерей. Среди строителей «первой волны» оказались очень известные личности - например, религиозный философ и богослов Павел Флоренский и писательница начала прошлого века Анастасия Цветаева (родная сестра поэтессы Марины Цветаевой). В периоды с 1947 по 1958 год, заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
  • Официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974. В 1974 году БАМ объявили комсомольской стройкой. Сотни тысяч молодых людей изъявили желание принять в ней участие. Конкурс в комсомольских отрядах доходил до 300 человек на одно место.
  • Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах.
  • В 1985 — 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины.
  • И пр.

Байкало-Амурской магистрали выпала особая судьба. БАМ стал последним из крупных инфраструктурных проектов времён Советского Союза и, пожалуй, самым спорным из них. Во времена перестройки и постсоветский период БАМ бичевали за нерентабельность, называли памятником советской гигантомании. По сути своей, стратегически значимый проект трансформировался в конгломерат не связанных единой концепцией локальных инвестиционных проектов, что многократно ослабило совокупный интеграционный эффект от его реализации.

Проанализированный российский опыт реализации инфраструктурных мегапроектов доказывает, что факторами их успешности как в прошлом, так и в настоящем, были: вовлечение в их строительство огромных человеческих ресурсов; серьезное научное обоснование, масштабные предпроектные исследования; обоснованные прогнозы; государственно-частное партнерство, высокая транспарентность, активное общественное участие, курирование процесса реализации на всех стадиях осуществления проекта со стороны «главного стейкхолдера» – государства, выступающего в роли единого фондодержателя, что позволяло избегать неизбежных бюрократических препон, оперативно вносить необходимые коррективы, минимизировать репутационные, коррупционные и криминальные риски

БАМ-2. Магистраль обретает второе дыхание - инфраструктурный вызов для новой России. Всего за шесть лет должны быть модернизированы сотни километров железной дороги, реконструированы десятки станций и разъездов. Цель - снять ограничения для грузовых поездов, повысить пропускную способность "стальных артерий" страны.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. В целом, модернизация должна охватить 1200 "узких мест", а к богатейшим месторождениям от БАМа пойдут боковые "капиллярные" ветки. Строителям придется проложить около 500 километров вторых путей, реконструировать 92 станции, 47 разъездов, 680 километров линий автоблокировки, 350 километров контактной сети, 19 тяговых подстанций, 85 мостов.

Как бы ни относились к БАМу сегодня, нужно признать, что будущее России немыслимо без осуществления масштабных инфраструктурных проектов. И об опыте БАМа, как положительном, так и отрицательном, забывать нельзя.

Итак, что такое мегапроекты и какая может быть польза от применения соответствующих методик работы с ними?

В мировой литературе уже складывается некая номенклатура терминов с учетом размера инвестиций в проект: от 100 млн долл. США — крупный проект (major), от 1 млрд долл. — мега, от 10 млрд — гига4. Естественно, эта классификация не является догмой, и соответствующие рамки могут быть иными на индивидуальных рынках или меняться со временем. Например, в монографии 2003 г. по данной тематике авторы использовали для понятия «мегапроект» планку 250 млн долл.

Дело, конечно же, не только и не столько в масштабе. Главное — это качественные составляющие таких проектов и вытекающие из этого особенности управления, которые можно считать инновационными для области project management. В мировой практике стимулом для появления новых методов управления проектами стал помимо иных причин крах таких компаний, как Enron и WorldCom. После многих дискуссий и публикаций фундаментальные издания и инструкции по управлению (Association of Project Managers Body of Knowledge6 и др.) были доработаны, с тем чтобы управленческие модели в гораздо большей степени фокусировались на подготовительной фазе проекта в противовес ранее принятому подходу, охватывающему преимущественно стадию реализации. Были приняты или усилены меры по обеспечению прозрачности отчетности и риск-менеджмента, введены требования периодических отчетов по прогрессу проекта, выполняемых третьими (независимыми) сторонами, более жесткие механизмы корпоративной ответственности и др.

В дальнейшем это направление стало именоваться «третьей волной проектного менеджмента». Если первая волна ориентировалась на «формализации, нормативных инструментах и техниках», вторая (конец 1980-х гг.) раздвинула рамки понятия и акцентировала роль менеджера проекта, то нынешняя — третья — «в большей мере занята взглядом на проект снаружи». Как говорит об этом издание The Oxford Handbook of Project Management, «проекты рассматриваются как комплексные организации, включающие взаимоотношения между фирмами и фокусирующиеся на аспектах неизвестности и новизны, имея дело со специальными вызовами в плане накопления знаний и их интеграции в знание».

Интересно отметить, что хотя в России нет госоргана, аналогичного МРА, и данные методики не формализованы в госсекторе, практика лучших проектов ГЧП уже использует инструментарий «третьей волны менеджмента». В характерном для таких проектов треугольнике взаимоотношений между публичным органом власти (грантор, концедент), частным партнером (концессионер) и финансирующими организациями функция «взгляда снаружи» на прогнозы спроса, доходов, затрат и сроков наиболее свойственна банкам с учетом их консервативной роли в проекте.

Сегодня у профессионального сообщества есть возможность использовать инструментарий по анализу мегапроектов и управления ими, доказавший свою эффективность в мировой практике.

Готовы проконсультировать и провести индивидуальный вебинар по управлению мегапроектами, оставляйте заявки pmsoft@pmsoft.ru

Мероприятия марта

17 марта 2021

Вебинар «Создание графика проекта за 60 минут: Powerproject BIM»

18 марта 2021

Открытый вебинар с обзором практических кейсов «TILOS - это не миф. Российские и зарубежные практики применения TILOS для повышения эффективности реализации проектов сооружения линейно-протяженных объектов»

Связаться с нами: +7 (495) 232-1100

Нужна помощь? Пишите нам!

Email: event@pmsoft.ru